In Bern wird es so schnell keine Zweite Tramachse geben – auch, weil sich der Bund querstellt. (Foto: David Fürst)
Nach jahrelangen Abklärungen und Abwägungen (Journal B berichtete ausführlich) hat die Regionalkonferenz Bern-Mittelland (RKBM) am Donnerstag die Sistierung der Zweckmässigkeitsbeurteilung Zweite Tramachse bekanntgegeben. Dies ist ernüchternd, kommt aber angesichts der Zwischenresultate auch nicht überraschend. Spätestens als klar wurde, dass der Bund eine Linienführung vor dem Bundeshaus unter keinen Umständen akzeptieren würde, zeichnete sich dieses vorläufige Ende des Projektes ab. Aus dem aufwändigen Prozess resultierten immerhin einige wertvolle Erkenntnisse und die konkrete Empfehlung für die Linienführung westlich des Bahnhofs.
Die Regionalkonferenz Bern-Mittelland (RKBM) ist das überkommunale Planungs- und Koordinationsgremium des Verwaltungskreises Bern-Mittelland. Mit der Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) «Zweite Tramachse Innenstadt» suchte sie seit 2022 gemeinsam mit dem Kanton Bern, der Stadt Bern, BERNMOBIL und der Gemeinde Ostermundigen nach Möglichkeiten, die stark beanspruchte Tramachse durch Markt- und Spitalgasse zu entlasten. Die bisherigen Resultate können hier eingesehen werden.
Weder der Stadt noch der Regionalkonferenz lassen sich nach diesem Ausgang grosse Vorwürfe machen. Zwar waren die Kommunikationsprobleme zwischen der RKBM und dem Bund bedauerlich. Doch letztlich war es die kategorische Ablehnung des Bundes, welche die einfachste Linienführung (via Bundes- und Kochergasse) verunmöglichte und so zu diesem Ausgang führte. Dass Gemeinderat und Stadtverwaltung diese Variante, die in der Mitwirkung mit Abstand am meisten Zuspruch erhielt, favorisierten, war richtig.
Befremdlich war vielmehr die Geheimnistuerei des Bundes, der seine Argumente erst preisgab, als der Entscheid gegen diese Variante schon gefallen war – und sich damit gegen eine Empfehlung des Eidgenössischen Datenschutz- und Öffentlichkeitsbeauftragten (EDÖB) stellte, die unsere Redaktion erwirkt hatte. Sein Standpunkt blieb auch danach in Teilen nur schwer nachvollziehbar. Letztlich hatte sich der Bund in einem fragwürdigen Machtspiel durchgesetzt.
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Zu denken gibt aber auch die Ankündigung zum weiteren Vorgehen: Man wolle «langfristig belastbare Erkenntnisse für den Raum Bahnhof Bern und das Gesamtverkehrssystem» abwarten. Was grundsätzlich vernünftig klingt, zeugt von einem sehr passiven Planungsverständnis: Es wird auf Entwicklungen reagiert, auf die man wenig Einfluss hat, statt die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs aktiv anzugehen und in die gewünschten Bahnen zu lenken.
Die Problematik einer solchen Planungsphilosophie kommt im Verdikt zum Ausdruck, mit der die Regionalkonferenz die Sachlage im Bereich der oberen Altstadt beurteilt: «Bis und mit TBO (Tram Bern-Ostermundigen, Anm. der Redaktion) rechtfertigt der Leidensdruck keine Zweite Tramachse.» Zugespitzt bedeutet dies, dass die Situation zuerst untragbar werden muss, bevor gehandelt wird.
Diese Haltung kommt einer städteplanerischen Kapitulation nahe. Auch wenn es grundsätzlich richtig ist, dass teure Infrastruktur nicht einfach auf Vorrat gebaut wird, braucht es eine vorausschauende Planung. Die Situation zwischen Zytglogge und Käfigturm ist (noch) nicht katastrophal; doch die Aufenthaltsqualität entspricht schon längst nicht mehr dem, was für ein Weltkulturerbe und die wichtigste Einkaufsmeile weit und breit angemessen wäre.
Bern sollte daher möglichst bald seine Ansprüche an diesen zentralen Raum und an seinen öffentlichen Nahverkehr formulieren. Davon ausgehend können Stadt und Region definieren, wie sich der ÖV in der Innenstadt weiterentwickeln soll und welche Infrastruktur es dafür braucht. Nicht zuletzt sollten wir uns dabei auch mit der Frage befassen, welche die Stadt in der Mitwirkung bereits angeschnitten hat: Ob die Hauptlinien vom Bahnhof in die östlichen Quartiere noch durch die Altstadt führen sollten, oder es nicht zweckmässigere Alternativen gäbe.